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Marée noire à l’Ile Maurice : à quand la fin des pavillons de complaisance ?

Marée noire à l’Ile Maurice : à quand la fin des pavillons de complaisance ? L'Ile Maurice dans l'Océan Indien est connue pour ses atolls, ses lagons, ses coraux et sa riche biodiversité marine, qui fondent aussi son économie touristique. Mais depuis quelques jours, elle fait face à un désastre écologique, suite à l'échouage dans ses eaux le 25 juillet du navire le Wakashio, navire japonais battant pavillon panaméen, transportant environ 4000 tonnes de fuel: plus de 1000 tonnes de fuel se sont déjà répandues dans les eaux, suite à une percée dans la coque le 6 août. Deux sites de l'île classés par la Convention internationale Ramsar pour la protection des zones humides sont directement menacées et c'est un véritable désastre qui s'annonce pour la biodiversité marine de la zone, et plus largement pour les populations locales.

La situation à l’Ile Maurice

source : AFP maps4news.com / crédit HERE

Deux sites de l’Ile classés zones humides d’importance sont directement menacés par la marée noire: il s’agit du Parc marin de Blue Bay et de la zone humide de la Pointe d’Esny, reconnues pour leur richesse en matière de biodiversité : elles abritent notamment une espèce de tortue verte en danger, près de 40 variétés de corail, plus de 72 espèces de poissons, et une mangrove particulièrement fragile et riche en biodiversité près de la pointe d’Esny.

Le navire japonais battant pavillon panaméen transportait apparemment 4000 tonnes de fioul, dont 1000 tonnes se sont déjà échappées de la coque, tandis que selon les experts 2500 tonnes pourraient encore contaminer les eaux si le navire se brise en deux. Alors que le premier ministre a lancé un appel à l’aide internationale, les populations locales ne comprennent pas l’inaction des activités depuis l’échouage du navire le 25 juillet. Au cours du week-end, des milliers de volontaires ont tenté de stopper la marée noire, et de sauver les animaux englués, avec les moyens du bord. De l’aide internationale, venue de la France, du Japon, ainsi que de l’Organisation Maritime Internationale est mise en oeuvre. Mais les dégâts sont déjà visibles, et la mauvaise météo annoncée pour le week-end prochain fait craindre le pire.

Pavillons de complaisance : mis en cause dans plusieurs marées noires

  • Les pavillons de complaisance sont des pavillons qui permettent à des armateurs de navires de réaliser des économies substantielles, tant en matière fiscale, que de salaires des équipages, mais également pour échapper le cas échéant à des responsabilités, comme dans le cas de marées noires.
  • En la matière, plusieurs pays sont particulièrement connus pour délivrer des pavillons de complaisance, cela en toute connaissance de cause des autres pays : Liberia, Panama, Bahamas, Iles Marshall, Malte, etc.
  • Selon le droit international maritime, le “principe de la liberté en Haute Mer” s’applique en général : ceci explique pourquoi “tout est permis” en Haute Mer (hors eaux territoriales ou zone économique exclusive de l’Etat côtier), et pourquoi celle-ci reste une zone de non-droit.
  • Cependant, le droit international maritime a évolué au gré des marées noires : la première d’ampleur, celle du Torrey Canyon (pavillon libérien) en 1967 débouche sur des groupes de travail pour mettre en place une réglementation du trafic maritime, établir les responsabilités en cas de pollution maritime, les règles pour déterminer les responsabilités et le niveau de compensation des dommages.
  • En 1969, c’est la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures qui voit le jour, accompagnée d’un fonds créé en 1971, le FIPOL ( Fonds International d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures). En 1992, la portée du régime des fonds est élargie, pour mieux refléter la réalité : depuis leur création en 1971, les fonds ont eu à connaître plus de 150 sinistres d’importance au niveau mondial.
France 3, Le Torrey Canyon, la première des marées noires
  • Suivront de nombreuses autres catastrophes : Amoco Cadiz (1978, pavillon libérien), Tanio (pavillon malgache, 1980), Erika (1999, pavillon maltais), Prestige (2002, pavillon des Bahamas), etc.
  • En France et au sein de l’Union européenne, des réglementations et des précautions sont prises au fur et à mesure que surviennent de tragiques catastrophes: le plan POLMAR en France en 1978, ou les paquets Erika I, II et III au niveau de l’UE au début des années 2000.
  • Les mesures prises visent par exemple à : rendre obligatoire les contrôles dans les ports, s’assurer que les navires ont une double coque, renforcer la fiabilité des sociétés en charge des contrôles, etc. Autre avancée majeure: l’affaire de l’Erika débouche en 2010 sur la reconnaissance de la notion de préjudice écologique.

Comme le montre la situation actuelle à l’Ile Maurice, les marées noires sont un fléau sur l’ensemble du globe: combien de temps faudra t-il pour harmoniser les règles et faire cesser des pratiques dangereuses autant pour les écosystèmes que pour les droits sociaux des marins engagés sur les navires? Si les règles s’améliorent, il reste encore de progrès à faire pour voir disparaître les “navires-poubelles”, renforcer les contrôles, réduire les pollutions liée au trafic maritime, assurer la sécurité des transports pour éviter de détruire irrémédiablement une biodiversité déjà agressée par l’ensemble des activités humaines.

En complément, voir le documentaire Qui contrôle la mer?